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   最近風電行業權威資訊機構丹麥BTM公司公布了2009年全球風能發展情況，中國成為風電新增裝機最快的國家，全球市場占有率最高的10家企業有3家來自中國，然而這個消息并不令人驚喜，當然風機整機的發展是快速而有效的，但零部件“卡脖子”已經成為風電業界最為人熟悉、最能引發討論的話題。

    一家不愿透露姓名的零部件企業負責人說，過去幾年，國內整機制造商從國外買來技術后生產風機，而不考慮國情差異的實際存在，在國內外市場漸次打開的同時，引進技術、制造產品的路線幾乎沒有改變過。即便現在常常提到的聯合研發，也往往是國外為主，國內企業很少掌握核心技術，這也是零部件制約整機制造行業發展的重要問題。

    零部件國產化是一個更大難題。隨著國際零部件巨頭在國內紛紛建廠，我國國內的企業也開始走向世界，然而與國外零部件企業在國內的生產廠相比，國內汽車零部件企業與國際企業在研發技術等方面仍存在較大差距，當前國內的零部件供應商不少，但要選擇能和國外產品相媲美、可靠性能得到保障的零部件，就比較緊張了，大多數國內整機制造商從國外買來技術而中國零部件很少國產化仍以國外為主。

    目前國外大部分零部件擁有自主研發能力

    日本零部件機構模式獨特

    日本汽車工業從1955年迅速發展，到1980年達到年產1104.2萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產國，并保持14年之久。日本汽車工業以相對小的企業規模生產出大量優質的汽車，這與其獨具特色的質量上的結構模式有很大的關系，正是基于此日本汽車工業創造了精益生產方式、準時生產制、零庫存以及看板管理等具有高質量的技術不可分割。

    德國整車與零部件保持契約關系

    以德國為代表的歐洲模式，是整車企業與零部件企業之間保持相互獨立的契約關系，各自獨立自由的發展，整車企業可以用圖紙向零部件企業招標，促使零部件企業按圖紙進行生產；同時零部件企業也可以自主開發新產品供整車企業選擇，實現各自的發展，并在競爭中推動汽車行業的發展。

    美國零部件模式經歷了三次大變化

    美國汽車零部件行業組織結構模式經歷了三次大的變化，在第三次變化后在質量和研發上有了明顯的突破，并最終造就了世界級零部件生產集團。如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統、電器系統、轉向系統等六大系統重新整合其業務，并發展成世界第一的汽車零部件企業集團。

    以上國家汽車零部件的情況，讓中國不得不擔憂現在的狀況，我國需要在研發機構、研發人員、研發資金、研發項目、專利申請、產品品牌、能力建設和評估考核等方面提出具體要求和量化的指標。在建立創新體系中，要特別注意加強產、學、研的聯合，通過整合資源、聯合創新、合理安排市場份額和知識產權的情況下，使企業、科研機構和高等院校優勢互補，總之集合一切可以集合的力量，把中國零部件發展起來并不是以國外為主，成為真正的零部件大國，這才是整機制造行業為之興奮的事。