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　　目前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線并不相同。不過，目前我國(guó)磷酸鐵鋰電池還是主流，但這并不會(huì)成為動(dòng)力電池的終極產(chǎn)品。

　　2012年科技部頒布的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》對(duì)2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達(dá)到180瓦時(shí)／公斤以上，模塊能量達(dá)到150瓦時(shí)／公斤。按照這個(gè)指標(biāo)，從該角度反算回來，意味著鐵鋰電池的生命周期不會(huì)超過2015年。目前，業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認(rèn)為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會(huì)是可選替代方向，而三元電池已在日本相當(dāng)成熟。我國(guó)部分電池企業(yè)正進(jìn)行下一代電池的研發(fā)，采用三元材料與改性錳酸鋰等，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

　　電動(dòng)汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，電池所占電動(dòng)車整車成本的25%～40%。國(guó)內(nèi)電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數(shù)都不能用于高速電動(dòng)車。而且國(guó)內(nèi)五大一線車企均已選擇或優(yōu)先考慮國(guó)際電池供應(yīng)商。

　　隨著我國(guó)電動(dòng)車的發(fā)展，也培育出了許多動(dòng)力電池供應(yīng)商。我國(guó)能夠排得上號(hào)的約有50家電池廠商，真正可以產(chǎn)出動(dòng)力電池的不下30家企業(yè)。而這些供應(yīng)商里也分門別類選擇了不同的技術(shù)路線，技術(shù)路線也不斷發(fā)生著變化。每一次電池類型的變化，企業(yè)的存活率只有10%左右，比如由鉛酸電池過渡到鋰電池。而2012年，科技部的發(fā)文提出了對(duì)未來電池的要求，這勢(shì)必又或?qū)⒁馕吨�電池行業(yè)技術(shù)路線變化的開始。

　　以中國(guó)電池界里的“四大家族”（比克、比亞迪、力神以及ATL）為例，僅比克堅(jiān)持三元材料為基礎(chǔ)，而其余三家均堅(jiān)持鐵鋰路線。但三元材料短期內(nèi)不可能成為主流。鐵鋰電池都已成為了發(fā)展主流，很多基礎(chǔ)設(shè)施都是為其修建的。短期內(nèi)，進(jìn)行改變可能性并不大。隨著對(duì)續(xù)駛里程的關(guān)注度不斷提升，三元材料會(huì)在未來的動(dòng)力電池市場(chǎng)占據(jù)一定份額。但是，磷酸鐵鋰電池也不大可能最終退出市場(chǎng)。未來動(dòng)力電池走向，關(guān)鍵要看不同材料的電池占有市場(chǎng)份額的大小。

　　根據(jù)公開資料顯示，作為電池的四大材料包括正極、負(fù)極、隔膜和電解液所占成本分別為30%～40%、15%～20%、15%～20%和5%～10%，其他成本占25%。我國(guó)目前大部分生產(chǎn)材料的原料還是來自日本和美國(guó)等地方。以隔膜為例，中國(guó)每年的需求量為3億～5億平方米，超過60%靠進(jìn)口，其中主要來自日本東燃和旭化成的兩大企業(yè)。