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就在日本、韓國船企相繼為本國鋼企漲價“怒發沖冠”之時，中國鋼企的船板價格近期卻跌了，中國船企不僅沒有受損，反而因用鋼成本降低受益，甚至出現鋼企前來求單的現象。然而，我們必須看到，目前我國造船、航運、鋼鐵三大行業之間的這種相安無事只是暫時的，相較日、韓兩國的造船、航運、鋼鐵三大行業之間的關系，我國制造業這一產業鏈條之脆弱尤甚，一旦出現日、韓這樣其中一方“翻臉”的情況，其他兩方的利益就很難得到保障。也就是說如果不能盡快采取有效措施建立起共贏的機制，三方就只可能面臨共損的結局。

    其實，我國這一產業鏈上各方長期“各自為戰”的狀況已經導致相當多的“肥水”流入了“外人田”。我國作為目前世界最大的鋼鐵生產國，也是最大的鐵礦石進口國，其中95％以上的鐵礦石依賴海運，最近幾年的鐵礦石進口量和運價大幅飄升，我國航運和造船企業本應分享到可觀的利潤，但各方出于自身局部利益的考慮，在價格上扯皮算計，反而陷入了互相牽制的怪圈，導致大部分利益被國外企業坐享。目前，我國進口鐵礦石由國內船隊運力承運的份額還不足10%，90%以上被國外航運企業把持，韓國的海運公司曾在公開場合承認，近幾年他們完全是靠中國海運市場“吃肥”的。與此同時，我國鋼企也因為航運業連年大幅拉漲海運運費，生產成本負擔加大；由于國內航運公司還大量在國外船企訂造新船，我國船企在國內船隊擴容中分享到的好處也極為有限。

    眾所周知，鋼鐵是工業的血液，航運業是經濟的動脈，造船業更是國家戰略性基礎產業，三者間只有形成真正的產業鏈，才能實現共同發展從而推動國家發展的目標。國際金融危機爆發后，雖然各方均對外強調“抱團取暖”，并簽訂了不少戰略合作協議，但這些協議所具備的約束力過小。一旦形勢發生改變，協議很可能就會變成“一紙空文”，這樣，三者間即使建立了所謂的“伙伴關系”也并不牢固。典型案例就是，在去年國內電煤需求緊張時期一些航運公司仍將主要運力投放于國際航線，較少顧及電煤運輸企業之急，導致一些煤電企業開始謀劃自己建船隊的策略。同樣，越來越多的鋼企也在建立船隊，以保障自己的運輸需求。如此一來，各方都想擺脫對方的鉗制，一人玩轉產業鏈，這實際上既不利于國家整體也不利于各自行業的發展，在這樣的基礎上三者要想實現共贏，無異于緣木求魚。

    目前，雖然鋼價的波動暫時還沒有導致我國三大行業撕破臉皮，但從長期來看，這個問題遲早要面對，而各方需要清醒地意識到，單純通過互相殺價，只能暫時將利潤挪到自己口袋，輪到下一個市場周期對方占據主導地位時，必然遭遇其“以眼還眼”的反擊，而要想收獲大利，三方就必須站在維護國家整體利益的立場來考慮問題，形成“非共贏，即共損”的共識，建立定期磋商制度，并互相作出一定程度的讓步，從而構筑起利益共享的良性循環的產業鏈關系。也就是說，如果能承運到國內鋼企的大部分進口鐵礦石，從而促使海運成本下降，航企可以從中獲利，并將所獲利潤的一部分通過降低海運費用的方式轉讓給鋼企；鋼企則會因原材料運費降低而獲得生產成本下降的收益，其再通過降低鋼價的方式向船企供應船鋼產品，使船企分享到部分利益；船企再將造船成本下降產生的部分利潤為下調船價騰出空間，讓利于航企，而船價降低又將帶來運費成本的下降。按照這一模式傳導，鋼鐵、航運、造船業不僅能共同受益，而且對國家經濟的整體發展也大有好處。

    當然，單純依靠三方“覺悟”而達成共識并建立起牢固的產業鏈關系是絕對不夠的，政府有關部門必須出面予以協調。為了保障國家的戰略運輸安全，政府應該科學制定并強力推行相關政策，既要照顧到各方利益，也要把各行業的發展放在國家戰略安全的大格局中進行思考和謀劃，尋求最優的解題路徑，理順三大行業的產業鏈關系�？傊�，如何使支柱產業鏈實現共贏而非共損，這既考驗產業鏈上各方的智慧，更考驗政府的協調能力。