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在世界性金融危機的颶風下，中國虛胖的造船業虛弱得宛如紙老虎一樣，一戳就破，不堪一擊。金融危機之后，中國至今尚無大型造船公司倒閉，但這不是造船業堅挺，而是這一行業的反應滯后。世界造船業的生存危機通常在金融危機后1到2年才會來臨。

危機直接導致貿易額縮減，貨運收入降低，導致船東對添置新船的信心不足，訂單出現有史以來的最大幅度下降，延期交付和棄單量大增，中國造船業正面臨前所未有的困境。

近期戰況

2010年以來，我國造船業呈現出一片整體回暖跡象。4月份全球造船業新簽訂單達到114艘、206.5412萬修正總噸（CGT），環比增加22.1%。中國以45艘、78.7857萬CGT僅次于韓國排在第二位。雖然數據有所增長，但接單難仍是事實。從完工量和新訂單增長以及出口情況來看，同比的增幅似乎預示著行業向好。但是業內人士認為，船企的訂單并沒有恢復到預期水平，此時說船市已經回暖復蘇還為時過早，對全行業的前景還需謹慎樂觀。

數據顯示，4月底，手持船舶訂單量18458萬載重噸，比2009年底手持訂單下降1.9%。這表明由于造船完工量繼續大于新承接船舶訂單量，手持船舶訂單繼續下降。

有人認為，只有當新船成交量基本達到或超過同期新船完工量、手持訂單量開始回升、新船價格開始止跌企穩、船東開始按時接船、撤消訂單合同重談現象基本消失時，才能認為市場開始回暖。

船舶行業競爭仍在繼續，在嚴酷的競爭下，未來無論是其他國家還是中國，規模小、利潤差的船舶企業將會逐漸消失。中國所有的船廠幾乎在今年中期基本完成所有歷史訂單，2010年將會是中國造船業大洗牌的一年。