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        Triple級(jí)船舶將被設(shè)計(jì)成在未來可安全循環(huán)再利用的船舶。馬士基將推出一種綠色可循環(huán)利用證書，以記錄所有建造船舶所使用的材料及位置以及正確拆散它們的方法。然而，Triple-E級(jí)船舶是否將是最后的龐然大物？

        新法規(guī)的關(guān)注點(diǎn)因擔(dān)心全球變暖而發(fā)生變化，由此而催生了許多新的規(guī)范，這些規(guī)范將使航運(yùn)業(yè)在未來幾年里發(fā)生根本性變化。這些尋求減少NOX、SOX和顆粒排放以及降低CO2水平的新法規(guī)對(duì)于船舶設(shè)計(jì)者是挑戰(zhàn)，但是當(dāng)我們考慮到全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)預(yù)期，挑戰(zhàn)的范圍和程度就變得更加清晰更加嚴(yán)重。

        一些觀察家認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)CO2排放量占全球的份額可能從2007年的2.7%增加到2050年的18%，這使得單靠新技術(shù)來達(dá)到排放目標(biāo)變得很困難。許多新技術(shù)正在研發(fā)，更輕型的船舶、液化天然氣船、生物燃料、空氣潤(rùn)滑和船體設(shè)計(jì)都一定能減少排放。

        雖然如此，由于訂單上還有許多船舶，過多的船廠要尋求生存，新船廉價(jià)供應(yīng)很可能再次變成現(xiàn)實(shí)；這對(duì)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)商來說可能是個(gè)災(zāi)難，因?yàn)樗麄円呀?jīng)看到各種船舶的運(yùn)價(jià)全部顯著下滑。

        這也可能意味著監(jiān)管當(dāng)局需要通過市場(chǎng)手段追加大量額外費(fèi)用，如溫室氣體稅或排放量交易。

        這種額外費(fèi)用加上中國(guó)和其他亞洲國(guó)家的勞動(dòng)成本上長(zhǎng)也能將航運(yùn)業(yè)改變到這樣的程度；以運(yùn)價(jià)便宜為前提的全球化讓位于本土化。

        在新的貿(mào)易環(huán)境下，取代建造停靠港口相對(duì)較少的更大型船舶，用一批較小型的支線船舶來配送當(dāng)?shù)氐呢浳铮�并由低速小型船舶開展直接服務(wù)，在一個(gè)有限的本地范圍內(nèi)配送貨物。

        貨物將因此需要在幾個(gè)地點(diǎn)生產(chǎn)制造，如亞洲、美洲、非洲和歐洲。原材料仍需要大批量運(yùn)輸，而成品貨物和食物將不能再像現(xiàn)在這樣快速地運(yùn)送到目的地，一些貨物在出售前會(huì)被轉(zhuǎn)運(yùn)六七次。

        航運(yùn)業(yè)務(wù)的減少意味著船舶減少，船廠減少。隨著現(xiàn)有訂單的完成而且能接到新的訂單又不多，船廠可能在不久的將來就會(huì)開始合并。新船廠有望在印度、越南和印度尼西亞等國(guó)發(fā)展，它們可能由來自“高成本國(guó)家”，諸如歐洲諸國(guó)、日本和韓國(guó)的知名船舶建造商支持。

        新的銀行業(yè)務(wù)將會(huì)支撐這些變化、亞洲的銀行會(huì)對(duì)新船項(xiàng)目進(jìn)行融資，但會(huì)把非常嚴(yán)格的法規(guī)和條款強(qiáng)加于船東和船廠，這也是對(duì)新建船的一種限制。

        總而言之，如果生產(chǎn)和運(yùn)送成品貨物的成本增加超過某種目前尚不能確定的水平，下個(gè)40年船舶需求會(huì)減少。新技術(shù)將進(jìn)一步減少船舶的排放，但這些技術(shù)所帶來的增益需要與經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合才能使航運(yùn)實(shí)現(xiàn)其最終目標(biāo)，或許這個(gè)觀點(diǎn)并不新穎，但所需的手段遠(yuǎn)比許多航運(yùn)業(yè)者愿意考慮的方法要嚴(yán)酷得多。