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　　去年底和今年初，韓國的造船企業和船界有關專家學者及市場調研機構對2014年的國際造船市場前景展均表示謹慎樂觀，認為市場上的新船下單量將會延續去年的擴張走勢，新船船價緩慢且穩定的回升趨勢將延續下去。以現代重工、三星重工、大宇造船海洋三大船企為代表的韓國造船企業2014年的商船接單量和海工裝備接單量均會比2013年有新的增長，特別是韓國三大船企引以為豪的鉆井設備船、浮式油氣海工裝備等拳頭裝備接單量和接單金額可望創出新成績。

　　今年一季度已經過去，從三家大型造船企業一季度的海工裝備接單成績來看，讓他們大失所望。

一季度海工裝備接單幾乎為零

　　海工裝備投資金額較大，建造工期也較長，船東一般在正式下單前1～2年，甚至3～5年前就會對其進行研究論證，開展引資融資協商，對招標下單對象進行多次咨詢調查。在這樣的一筆訂單持續幾年的運作過程中，與該海工裝備項目招標下單相關的國際企業公司、咨詢機構、市場調研機構等，如果認為該項目與自己有利益關系，就會緊跟這個項目的動向而“窮追不舍”。韓國的三大造船企業就是通過捕捉市場信息，進行市場調研，把握動態和時機，與船東、投資商進行溝通協商的。這也是三大船企現代重工、三星重工和大宇造船海洋常常同時競標同一個海工裝備項目的原因。例如，2013年三星從尼日利亞與韓國石油企業合資公司承接的一套浮式生產儲存設備（FPSO），造價達30億美元的“金娃娃”項目，現代和大宇均參加了競標，這個項目在五年前就開始運作。又如，2010年，三星從澳大利亞海上石油氣田承接的由日本Inpex投資下單訂造的浮式天然氣生產和處理設備（CPF）訂單，造價為27.3億美元的項目，也是在四年前就開始運作籌劃，韓國的三大船企均參加了訂單競標。正是因為上述諸多因素，韓國船界、大型船企和市場調研機構往往能提前1～2年，甚至2～3年對市場需求進行預測，有時還比較準確。事實上，他們早已開始與船東投資方在幕后展開了不同的接觸和談判。2011年年底和2012年初，韓國造船界曾預測說，2012年國際市場上鉆井船的下單量可能會達到35艘的規模，韓國造船企業承接其中30艘訂單的可能性很大。到年底時，韓國的三大船企承攬了28艘鉆井船訂單，成為歷史上最大豐收年。這也是他們與船東投資方早已進行接洽談判的結果，可以說早吃了“定心丸”。

　　2013年，韓國船企承接了海工市場鉆井船下單10艘中的8艘。但在今年具有“開幕大吉”意義的一季度，韓國船企的鉆井船為零接單，這是最近幾年未曾有過的現象。不僅是鉆井船訂單，其他海工裝備訂單承接也十分可憐。今年一季度，韓國三大造船企業所承接的勉強可列為海工裝備訂單的僅僅有一項，即現代重工承接的一套浮式石油和天然氣生產設備（FPU）訂單，三星和大宇兩家的海工裝備接單均為零。同時，三大船企一季度承接訂單均呈現逐月下降的態勢，這出乎業界的預料和期盼，使業界感到失望和不安。這與大家原來預測的造船市場恢復、船企接單量將大幅增長的展望大相徑庭，因而引發了韓國船界的擔心和憂慮：船市是否又在發生變化？但是，韓國業界分析認為，僅憑一季度韓國船企承接到商船和海工裝備訂單數量來評判今年全年船市的狀況是不全面的，它雖然從一個側面反映出了船市和海工裝備市場的現狀，但據此認為船市和海工裝備市場又折轉下行還為時過早，還要繼續等一等，看一看。

海工裝備接單銳減引發韓船界思考

　　近幾年以來，韓國的三大造船企業所承接的訂單總金額當中，因海工訂單占有較大比重，所以其年接單金額每年都超過了中國的造船企業，雖然前年和去年中國造船企業承接的新船訂單無論以修正總噸、還是以載重噸為標準作統計均超過了韓國船企。今年一季度，國際造船市場商船新船簽單量約為1078萬修正總噸，中國船企承接訂單共計429萬修正總噸，占市場份額39.8%；韓國船企接單合計403萬修正總噸，占市場份額37.4%，分別落后于中國船企26萬修正總噸和2.4個百分點；再加上一季度海工裝備接單大不給力，引起了韓國船界的諸多議論和思考。

　　《韓國經濟新聞》報道并評論說，去年市場呈現著緩慢穩定恢復的造船景氣，今年則呈現著減緩放慢的態勢。前幾年造船市場低迷，鉆井設備船曾對韓國船企起到了“頂梁柱”的作用，但今年一季度，鉆井設備船一艘訂單也沒有拿到。報道援引韓國造船市場專家們的評論說：干散貨船和集裝箱船等訂單在世界造船市場中占商船總單量的70%~80%，這一塊市場已有相當大的份額被中國船企所占領，如果鉆井設備船和海工裝備也被奪走，韓國將世界造船第一的位子交出來的危機感在增大，“這樣的狀態如果繼續下去，不僅是新船接單數量，而且接單總金額被中國超越的可能性也較大”。韓國的市場調研機構表示，今年一季度韓國船企商船接單數量的世界霸王地位已交給了中國同行，中國船企在國際商船市場上以低廉的價格為武器，市場所占比重日益擴大，現在中國船企的高附加值大型和超大型箱船的接單量也在增多，所以韓國船界擔憂：早晚有一天，中國船企的接單總金額會超過韓國。

　　韓國進出口銀行船舶海工金融部長趙奎烈認為：“韓國三大船企在攻占海工裝備這一高附加值市場的同時，不應該完全拋棄商船市場板塊，國際造船市場的向背，最終是由商船市場板塊所左右的。”洪成仁產業研究院研究委員認為：“韓國船企要學習借鑒日本船企的經驗，開辟商船領域里的‘邊角縫隙’市場板塊，它的附加值較高。例如，現代尾浦造船，它的成品油和化工產品運輸船PC類船種在國際上具有很強的競爭力，船企應該打造自己的世界名牌產品，大中小型船企都應該有自己的專長品牌。”

　　鉆井船等海工裝備被稱為是國家創外匯收入的韓國“孝子”出口產品，而鉆井船又被譽為“大孝子”，幾乎由韓國船企“獨食”的鉆井船在第一季度沒有任何訂單收成，這引起了韓國造船企業和船界的極大憂慮。韓國業界表示，韓國船企的傳統老船東??美國的Transosean一季度下單訂造了兩艘鉆井船，但訂單都下到新加坡的造船廠。對此，現代重工的一位負責人表示：“新加坡的造船廠雖然能夠建造勘探鉆井設備，但它此次所承接的鉆井船訂單屬于大型鉆井船，這種船過去一直多為韓國船企生產，這可以解釋為：競爭對手已經開始‘蠶食’韓國船企一直‘獨食’的鉆井船市場。”這位人士還深表憂慮地說，中國的造船企業自2012年以來大力發展培育海工裝備技術力量，其固定式和半潛式海工平臺，以及大陸架鉆井設備平臺樁腿等海工裝備的訂單量不斷增多。洪成仁研究委員對媒體記者表示：“韓國造船企業在浮式生產儲卸設備和鉆井設備船市場上雖然比競爭對手先邁出了步伐，但遠遠還不到可以高枕無憂的時候，中國船企在政府的大力支持下進行結構調整，努力向海工裝備轉產和展開技術研發升級，中國所需要的海工裝備大批量訂單下到中國的造船廠，這給韓國的造船企業帶來了沉重的負擔和市場競爭壓力。”

　　《韓國經濟新聞》在報道和評論市場所發生的變化時評述說：看來，韓國造船世界第一的地位發生了動搖，壟斷鉆井船、包攬市場接單的格局正在被無情地打破。

鉆井船等海工訂單減少的原因

　　以鉆井船為代表的海工裝備訂單減少，國際和韓國業界認為有如下幾項因素。

　　一是頁巖氣開發的影響。美國和加拿大頁巖氣開發步入商用化生產階段，美國計劃于2016年開始出口由頁巖氣加工生產的LNG和LPG。日本今年4月上旬頁巖石油開始了商用化生產，目前產量很少，但它對日本和國際市場的影響遠遠大于其產量，日本發現的首座鲇川頁巖油田儲量為500萬桶。中國頁巖氣開發的步伐加快，俄羅斯也在展開調查和開發研究，歐盟過去因擔憂環境污染，對頁巖氣開發基本上持否定態度，但自去年開始，歐盟執委會多次表態：敦促有頁巖氣的成員國英國、波蘭、匈牙利和羅馬尼亞等盡早進行開發，說歐洲的頁巖氣儲量相當于美國的75%，但目前的開采量僅相當于美國的1%，美國現在消費的天然氣中，頁巖氣已占16%。有市場專家預測認為，20年以后，全球天然氣的生產量中，頁巖氣產量將占比重50%左右。韓國是造船和海工裝備建造大國，它對世界上被稱為是非常規能源的頁巖氣開發和產量以及消費動向十分敏感，近兩年連續舉行了三次研討會，研究討論頁巖氣登場對韓國主要產業將產生的影響，結論均是：頁巖氣的開發和生產對韓國的造船和海工裝備建造絕對產生影響。特別是對海工裝備的投資者會產生利害權衡、分析議論、等待觀望的影響，從而導致海工訂單延期、乃至撤銷投資計劃。但美國和加拿大如果出口亞洲頁巖LNG和LPG，擴大規模，韓國船企的LNG船和LPG船建造可能會受益，北美洲天然氣價格相當于亞洲市場價格的一半上下，日本和韓國都計劃從美、加進口頁巖LNG和LPG。

　　二是世界經濟恢復狀況對海工裝備給力不足。這主要指的是世界經濟恢復過程緩慢，而且最具有經濟活力的廣大發展中國家處于經濟結構調整階段，經濟增速放慢，全球對油氣能源的消費增長減緩，海洋油氣開發投資商擔心利潤回報不僅延長時日，還擔心市場出現下滑等風險增大。

　　三是海洋油氣開發向深水域推進，生產成本、難度和風險同時增大，導致投資商猶豫觀望。

　　四是海工裝備市場上接單者出現多極化局面。在韓國船企“獨食”的市場上，出現了不少參與競爭的新手：中國、新加坡和巴西。日本的船企也介入市場分切“蛋糕”，韓國船企曾一度在市場上“獨食”整個“蛋糕”，目前變成了只能分食一部分，所以它們的感覺是整個“蛋糕”變小了。而巴西與日本船企，通過巴西市場需求與日本的技術相結合的海工裝備合作模式，使韓國船企失掉了巴西海上油氣開發所需海工裝備的市場機遇，同時又造就了兩大國外競爭對手，所以韓國船企認為目前其海工裝備建造優勢地位遠不能讓它們“高枕無憂”。

　　五是韓國業界認為，2011年和2012年全球鉆井船的年下單數量在20~30艘規模，這兩年的下單熱必然對后市產生“冷卻”后遺癥，有供大于求之憂。