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　　編者按?從日本媒體的報道可以看出，我國的電動汽車汽車依舊徘徊在產業化的前夜，而一海之隔的日本，不僅在一直被認為“為時尚早”的燃料電池汽車領域取得了實質性的進步，更將其作為扭轉汽車行業乃至國家運勢的重要途徑。那么，以豐田為代表的日本汽車企業，如何以及能否實現這一宏大而沉重的目標呢？

　　在今年的北美消費電子展CET上，豐田宣布2014年年底將在全球率先量產燃料電池車。

　　一直以來，豐田都在摸索以氫燃料為起爆劑、推動日本能源供應系統轉換的方法。目前正在研究的，是在地方城市建立利用風力發電等可再生能源制造氫氣，用于FCV（燃料電池車）、發電及供熱燃料的社會機制。如果能夠在人口稀少的地區建立起使用氫氣的社會體系，不僅能夠為地方經濟提供支持，還可促進FCV的銷售。

　　FCV是使氫氣和氧氣發生化學反應進行發電，在行駛時只排放水的“終極”環保車。豐田表面的態度是“用氫氣還是用石油，能源的選擇應該由國家和社會決定，無需汽車企業指手畫腳”，但從其建設供氫基礎設施的規劃可以看出，該公司顯然已經開始致力于FCV。采用發動機的汽車向FCV過渡的可能性會越來越有現實味道。著眼于這一進程的舉措也逐漸開始實施。

　　地方政府出現拜訪豐田熱

　　豐田總部所在地愛知縣豐田市，無論是過去還是現在，地方政府派出的招商人員不斷到訪。他們都滿懷著“希望豐田到我們那建設汽車工廠”的熱情來到豐田市。如今，“拜訪豐田”變得更加火熱。大家的目的都一樣，想要把自己的城鎮建設成擁有FCV新工廠和部件供應商的“燃料電池車之城”。

　　來自愛知縣田原市的招商人員表示，“除了現有的汽車產業外，還有望招商到其他行業的企業”。為了盡早掌握FCV的生產信息，九州某地方政府甚至雇傭了豐田的老員工。

　　豐田首先將從2014年底啟動燃料電池車的量產，年產量最初為700輛，很快將增加到1000輛。核心部件“燃料電池組”的生產與車輛組裝將放在大本營豐田市，包括政府補貼在內，每輛FCV的售價約為500萬日元。

　　豐田的一位高管表示，“現在還只能在靠近開發團隊的地方生產”。在豐田看來，在技術方面的不穩定因素尚未完全消除之前，生產都必須放在豐田市進行。

　　但等到全面量產的時候，豐田會綜合考慮部件及材料采購的便利性、物流網等因素，確定效率更高的產地。隨著動力源從發動機換成燃料電池，周邊企業也會發生很大變化。發動機部件的需求將會減少，而材料等企業則會崛起。為了爭取新的“位置”，供應商早早便開始了行動。

　　在使用鉑的燃料電池催化劑領域，據全球份額第一的田中貴金屬工業公司就是其中之一。2013年10月投產的新工廠目前正在為家用燃料電池“ENE-FARM”生產催化劑，該公司透露，建設這座工廠真正目的就是“開始量產以后的FCV”。一輛FCV使用的催化劑遠遠多于ENE-FARM。如果能夠搭上FCV量產的東風，就可一舉擴大業務規模，將其培養成為新的盈利支柱。

　　田中貴金屬還是生產發動機尾氣處理鉑催化劑的大型廠商。該公司將把在制造尾氣處理鉑催化劑過程中培育的技術和經驗運用于燃料電池領域。在汽車產業的轉型進程中，該公司打算發動機和燃料電池兩手抓，在競爭中求生存。

　　現在還出現了有望以FCV為契機涉足汽車產業的“潛力股”。生產氣體警報器等產品的新宇宙電機公司在氫氣泄漏傳感器領域的份額高居榜首。日本大部分加氫站都使用的是該公司的產品，該公司表示，“今后的目標是車載用途”。

　　上述兩家企業只是FCV孕育的新產業金字塔中的一小部分。豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，“日本在燃料電池部件及材料領域實力很強，在全球范圍都很有競爭力”。例如，在燃料電池組部件及材料的生產企業中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業。在高壓氫燃料罐領域，東麗等企業也具有雄厚實力。豐田自己也生產燃料電池組使用的隔膜等多種主要部件。隨著汽車向FCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望回歸日本制造。

 （來源：科技日報）