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   曾幾何時，世界汽車行業已經疾步走進了新能源車時代。對于中國這個新興汽車市場而言，有關技術路線的爭論有著復雜的背景，新能源車的產業化也面臨諸多挑戰。而從消費者角度講，由于產品成熟度和價格因素的制約，混合動力、純電動車的廣泛推廣還需假以時日。傳統的燃油發動機還將會在未來不短的時間內扮演重要的角色。

　　有關研究表明，理想狀態下，汽車發動機做功后只有31%的能量轉化為有效牽引力，而發動機和傳動系統的的自身能耗則高達38%。如此高的能耗比例對于汽車廠家來說既是一個頭疼的難題也是一個難得的機遇。通過更為高效的節能技術降低發動機和變速箱的能耗已經成為各大汽車廠家重點解決的課題。

　　這大概就是奧迪的燃油直噴發動機（FSI）和渦輪增壓燃油直噴發動機（TFSI）技術在中國大行其道的理由所在。

　　理解奧迪FSI和TFSI技術的節能減排效能，還要從傳統的汽車發動機說起。早已淘汰的化油器發動機和現今仍是主流的電噴發動機都屬于“缸外供油”發動機，由于設計上的局限（燃油經噴油嘴噴出，在進氣歧管內與空氣混合后通過進氣門進入氣缸），混合油氣由活塞運動的負壓作用進入燃燒室的過程中不可能完全適應發動機工作的復雜工況，必然導致熱能轉換效率的降低。這不僅影響到發動機的動力性能，更加大了油耗和排放。

　　FSI的靈感來自柴油發動機的供油方式（柴油發動機均為“缸內直噴”），在發明者看來，如果實現了燃油缸內直噴，同時在設計上解決了缸內油氣混合問題，就能大幅提高熱能轉換的效率，從而實現在提升發動機動力的同時降低油耗和排放。奧迪不是FSI技術的發明者，但它是首家也是唯一一家將FSI技術完善、并裝備其全系車型的汽車廠商。

FSI很快便顯示出卓越的性能。自2001年開始，FSI汽油直噴發動機經歷過了全球最嚴酷的耐久性測試，裝備了FSI發動機的奧迪R8在80次勒芒大賽中64次奪冠。

　　然而，奧迪對傳統汽油發動機技術的最大貢獻則是在FSI之前加了個T（渦輪增壓）。2004年，奧迪在FSI基礎上開發出了TFSI。這一回是奧迪的獨創，主要得益于它在清潔柴油發動機（TDI）領域的領先地位。在奧迪看來，既然FSI與TDI同為“缸內直噴”，何不將TDI的渦輪增壓技術也運用到FSI上來呢？結果，兩者的完美結合使得奧迪在不犧牲傳統發動機駕駛樂趣的前提下降低了油耗和排放。以奧迪A4為例，1998年產的1.8升發動機的最大功率為110千瓦，百公里平均油耗為8.1升；而如今配備了2.0 TFSI發動機的A4L的最大功率為132千瓦，百公里平均油耗僅為7.1升。

　　如今，奧迪又在FSI和TFSI的基礎上引入另一項領先技術??AVS可變氣門升程系統。這一技術使得發動機的燃燒效率比傳統的進氣量調節方式更高，能使油耗有效降低7%。奧迪A4L 2.0 TFSI就配備了AVS技術。

　　實際上，奧迪一直就是綠色傳統動力的重要開創者，標志之一就是其1989年問世的清潔柴油發動機（TDI）。較之同排量的汽油發動機，TDI的動力能提高一倍，扭矩提高70%，但油耗卻能降低30%，排放降低10%。一輛奧迪TDI試驗轎車一箱油跑了4,800公里，百公里油耗僅為1.37升！由于其出色的燃油經濟性，奧迪TDI車型迄今累計銷量已達500萬輛。

奧迪的綠色傳統動力是一個系統，除了FSI、TFSI和TDI發動機技術，還有一個重要方面，就是奧迪于2003年首次在TT跑車上配備的S tronic雙離合變速器和廣泛配備的CVT手自一體變速箱（multitronic）。S tronic雙離合變速器能夠實現發動機動力的無縫隙傳遞，換擋過程中的動力損失幾乎為零，與傳統變速箱相比，百公里油耗可降低0.5升。multitronic則是一款無級變速器，與普通的自動變速器相比，multitronic加速更加平順，在油耗方面總體也低于手動變速器。

　　而業內公認的是，奧迪乃至大眾的綠色傳統動力在于FSI/TFSI/TDI發動機和S tronic/ multitronic的出色匹配。

　　因此，在新能源車的浪潮中，從節能減排的意義上講，進一步挖掘傳統動力傳動系統的高效性已經成為汽車廠家目前主要的研究課題之一， 2010至 2012年，奧迪集團計劃投資約55億歐元用于新產品和高效技術的研發�？梢灶A想，在隨后幾年時間中，奧迪將在傳統高效技術方面提出更多的創新技術，為用戶提供目前最切實可行的高效環保解決方案。與此同時，柴油動力將與純電動技術、混合動力技術一起成為奧迪高效戰略的重要基石。