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　　隨著一線城市汽車限購措施的出臺，汽車銷售類人才從一線城市回流二線甚至三四線市場成為新的趨勢，高度競爭與銷售疲軟使得汽車從業者不得不重新考慮自己的職業前途。

        廣州一家合資品牌4S店銷售經理李峰（化名）即將離開工作崗位，股東派他去江西九江一家新開的4S店擔任總經理。“廣州競爭本來就激烈，限購以后更不好做了。相反三四線城市增量還大些，競爭也不太激烈。”李峰說。

　　采訪中多家汽車公司負責人對記者表示，北京、上海、廣州等傳統一線汽車市場已經趨于飽和，增量有限。但中西部大部分省份，尤其是處于三線甚至是四線市場的地級市仍有較大增長空間。

　　“我們認為，未來汽車市場的主要增長來自于中西部的二、三線市場地區。”神龍汽車公司戰略規劃部部長唐騰說。

　　限購潮涌起

　　汽車的連續旺銷使得一二線城市道路交通擁堵現象日趨嚴重，北京和上海等一線城市上下班高峰的車輛擁堵情況比較嚴重，從2009年乘用車千人保有量來看，長三角、珠三角、京津地區位居前列。為了減輕城市交通擁堵、節能減排壓力，上海、北京、貴陽、廣州紛紛實施了汽車限購措施。

　　廣州于今年8月起開始實施新車限購措施，是北京、上海和貴陽之后第四個宣布限購汽車的城市。之前北京市的限購政策也引發了市民對汽車的瘋狂搶購，在廣州市宣布新車限購的當晚，全城汽車4S店也出現了汽車搶購潮。

　　2011年，廣州共有22.6萬輛新車上牌，月均1.9萬輛。限購政策實施后，每月被限制在1萬輛，相應廣州新車銷量將直接減少約50%。加上7月暫停新車上牌，廣州經銷商面臨著巨大考驗。

　　廣州當地一家4S店總經理介紹，今年市場行情本來就不好，再出臺這樣的限購政策，對他們來說無疑是雪上加霜。經銷商群落中，實力較弱的自主品牌車商表示對前景尤為擔心。

　　廣州市限購政策發布后，多家車企高管在微博上表達了擔心。以上海為例，由于車牌拍賣價格長期在4萬~6萬元波動，相當于一輛自主品牌低端車的價格，導致上海新車銷售以10萬元以上的合資品牌、進口品牌為主，自主品牌銷量寥寥無幾。在限購前，北京區域的汽車消費市場占全國汽車總銷量的近5%。但自去年1月1日正式實施汽車號牌搖號政策以來，一年僅新增24萬輛的購車指標，讓京城的新車銷量驟降近3/4。

　　作為中國第四個限購汽車的城市，各方都在研判此次政策出臺后對其他城市的影響。汽車行業分析師張志勇認為，廣州的限購或引發國內其他大城市效仿，車市將迎來二次探底。汽車專家賈新光稱，如果全國有十幾個大城市推廣，那么中國汽車增長基本上沒有可能。

　　廣州實施限購之后，業內紛紛預測成都、西安等發達二線城市會否也跟進出臺汽車限購措施。猜測之聲還未平息，成都市新的城市道路限行措施出臺。雖然成都沒有直接限制新車購買，但也從另一方面抑制著汽車消費熱。

　　三四線市場成主戰場

　　新華信聯合總裁和CEO林雷指出，北京、上海、廣州等一線汽車消費市場已經逐漸進入成熟期，市場增長率開始放緩，其增長速度均低于全國平均水平，高速增長的空間已經不大。

　　2005~2010年的數據顯示，一線城市汽車銷量占全國總銷量的比重呈逐年下降趨勢；相反，三四線城市雖然基數較小，但上升勢頭明顯。從2005年至2008年，一線汽車市場占全國總銷量的份額，從40.1%逐年下滑到33.4%。而三線和四線市場份額則由34.8%上升到41.5%。2009年，國內一線汽車市場乘用車銷量增長率僅為8.1%，而二三線市場增速卻分別達到了27.6%和33.7%。2009~2011年各地的新車上牌量也驗證了這一觀點。

　　國家信息中心信息資源部主任徐長明認為，到2020年二三線市場將占全國汽車銷量55%~60%的份額，成為車市的主導力量。徐長明表示，像北京、廣州、上海這樣的一線汽車市場的千人擁有量已超過100輛，基本不再具備高速增長的條件，而二三線市場大多還處在汽車高速增長期的第一階段或第二階段，每年的增長率將超過25％。

　　隨著熱銷區域從一線市場往內陸三、四線城市轉移，汽車公司的戰略也在悄然發生調整。截至目前，東風日產、廣州本田、神龍汽車、東風悅達起亞、長安福特等主流汽車公司紛紛調整區域政策，以應對三、四線汽車市場獨特的需求和市場特性。

　　東風雪鐵龍和東風標致分別啟動了“新龍騰”計劃和“小藍盒子”計劃，江淮汽車則加強縣級市“汽車超市”的建設，以更低的投資和更多的產品實現市場覆蓋。

　　奧迪、寶馬、英菲尼迪、阿庫拉等豪華車品牌也悄無聲息地啟動渠道下沉計劃。寶馬汽車的經銷商網絡甚至覆蓋到部分發達的縣級市。波爾卡咨詢公司數據顯示，北京、上海和浙江三個發達市場，豪華車品牌市場占有率已經達到或接近10%，出現飽和跡象。而在三線市場，豪華車品牌仍有巨大空間。