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  ]從2004年正式引進國外的技術，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，從最初的學生，到具有完全自主知識產權、946項專利的老師，中國高鐵扮演著高速鐵路行業黑馬的角色，從引進技術到吸收創新，高鐵核心技術也成為中國企業參與國際競爭的重要資本。

    根據國外經驗，僅高速列車的研制一般就需要花費20年左右的時間。自行研發則耗時長久，成本高昂，還有可能在技術上走彎路，長期落后于發達國家；如果單純依靠國外企業，不僅在價格上受制于人，更會一步步拱手讓出國內市場。

    2004年4月9日，國務院召開了關于鐵路機車車輛裝備現代化會議，并下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術裝備現代化的方向、方法和目標。

    2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告，公告中明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。

    鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示當年的動車組招標文件中提出“三個必須”：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。

    世界上掌握成熟高速動車組設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，最初其皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。

    當時中方堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，從而最終實現國產化。

    在這一輪投標中，通過將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商，阿爾斯通贏得了6.2億歐元的大單。與北車集團下屬長客股份(長春軌道客車股份有限公司)聯合，為中國提供并合作建造60列電動車組，國產部件達到65%。而隨后西門子也通過向中國轉讓了總成、車體、轉向架等9項關鍵技術，獲得了向中國提供60列高速列車，訂單價值6.69億歐元，北車集團旗下的唐山機車車輛廠為制造方。

    最終，2004年至2005年，中國南車(601766,股吧)青島四方、中國北車(601299,股吧)長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。而在吸收了4家國際先進企業的技術之后，也為中國高鐵自主研發奠定了基礎.