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    由科技部牽頭的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》已制訂完畢，我國計劃推動電動汽車產業鏈發展，動力電池、電機、電控成為未來發展的核心。

    就此形式，未來汽車行業的發展，電動汽車無疑將在國家政策的風向標下迅猛發展，預計到2015年，電動汽車保有量將達到100萬輛的規模，而中國汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高更是充滿信心的在上海表示，屆時汽車電池成本將降低一半。

    作為國家863節能與新能源汽車重大項目專家組的組長，以及汽車行業“十二五”規劃專家組成員，歐陽明高的樂觀讓人對新能源汽車，或者明確是說純電動車的未來感到指日可待。但仔細觀察目前國內汽車電池的生產水平以及電池技術，要在2015年實現電池成本下降一半，或恐只是一個空談。

    車企使用電池類型多樣，各方技術并不統一

    現在階段其實仍然處在電動汽車發展的初級階段，各大車企甚至一些小廠都在電動車領域跑馬圈地，但是事實上并沒有多少是自身真正的研發實力，大部分技術都是從國外買來，或者同國內電池生產企業采購。為了實現在車用電池存儲更大能量，電池需要做得很大。結合汽車工況的特殊性，電池在做大的同時需要解決更多的問題。諸如：電動汽車電池組由多個電池串聯疊置組成。如果電池組中的一個電池容量稍微低于其他電池，那么經過多個充電/放電周期后，其充電狀態將逐漸偏離其它電池。當充電狀態沒有周期性地與其它電池平衡，那么電池最終會進入深度放電狀態，從而導致損壞為此必須解決電池的放電平衡問題。而要解決這個問題又得從電池材料和電池充放電監控兩大方面入手。

    電池的材料豐富多樣，可供選擇的有：鉛酸蓄電池、鎳基電池（鎳一氫及鎳一金屬氫化物電池、鎳一福及鎳一鋅電池）、鈉ß電池（鈉一硫電池和鈉一氯化鎳電池）、二次鋰電池、空氣電池、磷酸鐵鋰電池等類型。

    電池充放電監控方面影響成本重要因素在于通信接口和控制器局域網(CAN)總線。就通信接口而言，這種總線的通信開銷相對較低，但僅適用于低干擾環境。而控制器局域網總線在汽車應用中非常廣泛，具有誤差檢測，故障容限等特性，缺點就在于通信開銷大，材料成本高。

    不可否認，磷酸鐵鋰電池有望成為未來汽車電池的中心，但目前在電池類型的選用上，車廠各有所選，在應用技術上又各有千秋，加之最終的汽車產品，除去弱混電動的車型，市面上的電動汽車保有量并不巨大，即便國家政策的推廣，要趕在2015年，這么眾多的車廠，對電池的采購難以形成足以降低成本的大規模批量采購，而且其中技術還在不斷更新，型號也在不斷改進，汽車電池猶如預約定制然后手工打造一般，其降低成本的可能性實在令人質疑。

    需求增加，供需不平衡，原材料縮減，成本有增無減

    中國現在是市場經濟的時代，國家那么大力發展新能源汽車，其中利好，誰都想從中分一杯羹。在這個對電池需求大增的過程中，原材料供應上漲是一個必然之勢。另外電池原材料由于要存儲更大能量的需要，所需材料更為珍貴，加工提煉流程更為復雜，制作工藝更加嚴格，生產成本進一步提高才合乎情理。

    話又說回頭，盡管電池的成本降低更傾向于泡影，但值得欣慰的是，中國正在新能源??電動汽車之路上不斷進取，加以時日將會實現電動車走進千家萬戶，從而迎來真正綠色能源時代毋庸置疑。