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    船舶發動機與機床工具共同發展。

    逆勢上漲

    中船重工大連船用柴油機有限公司（以下簡稱大連船柴）是國內大功率低速柴油機制造骨干企業，主要生產瓦錫蘭（DMD-WARTSILA）系列和M-B&W（DMD-MBD）系列重型船舶主機。在船舶行業高速發展時期，大連船柴建立了現代化結構車間、內業車間、綜合加工車間和總裝車間，購置了世界上加工能力最強的重型數控龍門銑，以及重型水力測功器、重型熱處理爐等重大工藝裝備，使建造超重型主機和超大型裝備的能力上了一個大臺階。由于設備與技術先進，大連船柴多次創造中國船舶柴油機制造的新記錄，并結束大型集裝箱船所用主機完全依賴進口的歷史。

    然而，兩年前的國際金融危機已經對國際造船市場產生了重大的沖擊，給我國船舶配套業也帶來嚴重困難。船企對配套主機提出質量更高、交貨速度更快的苛刻要求，同時，低中速柴油機、甲板機械、船用發電機等主要船用設備面臨韓國等船用設備廠的低價競爭，有限的國內市場需求大量流失，船用配套設備市場的競爭越加激烈。就是在這種情況下，大連船柴在2009年生產總值依然增長18%，2010年上半年也實現了“時間過半，任務過半”的目標。能取得這樣的成績，與公司對制造裝備的獨特要求和理解是分不開的。

    裝備需求

    大連船柴總機動師張志毅先生告訴筆者，大馬力低速柴油船舶產品本身屬于大型成套設備，一臺成品柴油機通�？偭慵�數量在3萬件以上，總重量在幾百噸至上千噸，圍繞著大馬力低速柴油船舶發動機生產的配套廠也是很廣泛。船舶發動機產品零件通常是多品種小批量，大部分中小件依靠配套企業提供，一部分關鍵件需要進口。大連船柴目前主要側重于產品總裝、大型零部件和關鍵零部件的加工。尤其對于大型零部件的加工通常是重負荷切削和精加工在一臺機床上進行，并且連續24小時工作，這要求機床的精度和性能有較長時間的保持性，具有很高的可靠性和量產的穩定性，有好的通用性又要兼顧專用性。

    張志毅認為，國產重型機床從性能和精度指標來看，和國外知名產品相比，差距并不大，但機床性能和精度能否長時間保持還有待驗證，用戶對國產機床的高故障率還是心有余悸的。在激烈的競爭環境下，船企對發動機配套業的要求是：在質量和交貨期都能滿足的條件下，價格越低越有市場。因此，裝備制造業要考慮如何幫助發動機機企業實現這些要求。

    目前，我國船舶大重型柴油機大多購買瓦錫蘭和MAN這兩大巨頭的專利圖樣進行生產，自己擁有的核心技術很少，而世界知名的機床工具公司很注重跟蹤設計專利公司的研發過程，他們對專利柴油機關鍵零部件的加工制造工藝研究的很透徹，專利公司的設計者在開發新產品過程中通常也會同這些知名的機床工具公司研究加工工藝的可行性。很顯然，這是歐洲機床和發動機都很發達的主要原因。

    通過近幾年的發展，我國現已進入國際船舶制造的大國之列，國內機床工具總產量也達到世界第一，但都還不能稱為強。國內機床工具企業要研究船舶柴油機關鍵零部件的加工過程，真正制造出非常適合于船舶發動機應用的機床工具來；同時，國產發動機要加大研發力度，擁有核心技術，從根本上帶動國產機床工具的發展。

    而事實上，中國造船業正陷入“船殼工業”，大量核心配套部件不是靠進口，就是靠購買專利生產。據中國船舶工業行業協會統計，中國本土生產的船用設備裝船率不到50%，其中還包括相當大一部分合資或外商獨資企業產品。相比之下，造船強國日本的船舶配套國產化率達95%以上，韓國的船舶配套國產化率也有85%以上。由此看來，要實現造船強國和機床工具強國夢任重道遠。

    謹慎樂觀

    2009年當年新承接的船舶訂單僅有2600萬載重噸，同比下滑達55%，國內約有65%的船舶企業未接到新船訂單。不言而喻，船舶訂單的減少意味著對船舶發動機數量需求的降低。由于造船業特有的滯后效應，金融危機對國際船舶行業的影響仍將繼續，業內普遍認為船舶行業的新一輪復蘇會延續到2014年。

    然而，下面的一組數字倒顯示不那么悲觀，從中國船舶工業協會得知，2010年1~7月份，我國造船完工量達到3520萬載重噸，同比增長87%，新接訂單3332萬載重噸，同比增長323%，比2009年全年還要多出732萬載重噸。2010年是我國船舶企業手持訂單的集中交付期，憑借手中較充足的訂單，船舶企業克服開工難、交船難等困難，造船完工量大幅增長。作為配套行業，船舶發動機因此仍然可以保持謹慎樂觀，同樣，它對機床工具的需求也仍然可期。

    值得慶幸的是，大家已經意識到，發動機行業與機床工具要想真正強大起來，都應該有自己的核心技術。我國也設立了重大專項，加大了基礎裝備的研究。

    “拿來主義”造就了眼前的繁榮，但它的深遠影響也許會出乎我們的意料。船舶發動機和機床工具只有聯合起來，扎扎實實地從基礎研究開始，才能實現共同發展。