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    2010年1～7月，我國船舶工業繼續保持快速發展。造船完工量、新接訂單量大幅增長，主要經濟指標保持兩位數增長，總體經濟運行情況良好。

    一、經濟運行基本情況

    （一）造船完工量、新接訂單量快速增長。

    1～7月，全國造船完工量3520萬載重噸，同比增長87.4%；承接新船訂單量3332萬載重噸，是去年同期的4.2倍；由于4月、5月、7月新接訂單量均超過當月完工量，從4月底開始我國手持船舶訂單量止跌回升，截至7月底達到1.8816億載重噸，與2009年底基本持平。

    （二）工業總產值保持兩位數增長。

    1～7月，全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值3713億元，同比增長22.7%，增幅同比下降10.9個百分點。其中，船舶制造業2845億元，同比增長22.1%，增幅同比下降17.3個百分點；船舶配套業418億元，同比增長28.4%，增幅同比下降10.9個百分點；船舶修理及拆船業420億元，同比增長19.3%，增幅同比增加14.7個百分點。

    （三）船舶工業出口保持增長。

    1～7月，全國完工出口船2781萬載重噸，占造船完工總量的79%；新接出口船訂單2399萬載重噸，占新接訂單總量的72%；截至7月底，手持出口船舶訂單1.6558億載重噸，占手持訂單總量的88%。

    1～7月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值1628億元，同比增長15.7%，增幅同比下降5.6個百分點。其中，船舶制造業1366億元，同比增長16%，增幅同比下降14.9個百分點；船舶配套業57.1億元，同比增長26.2%，增幅同比增加25.4個百分點；船舶修理及拆船業184億元，同比增長9.1%，增幅同比增加21.1個百分點。

    二、經濟運行的主要特點

    （一）船企抓住市場回暖機遇，積極承接訂單。

    1～7月，我國船舶企業抓住市場回暖的契機，積極承接訂單，新船成交量大幅回升。統計數據顯示，1～7月，我國月均成交新船訂單量近500萬載重噸，超過2008年??國際金融危機爆發當年的月均成交量。特別是7月新船成交量954萬載重噸，為金融危機爆發以來單月最高成交量。受集裝箱船及油船市場回暖影響，7月訂單結構也出現了一些積極變化，我國船企在大型油船、集裝箱船和工程船建造市場上均有所收獲，其中油船訂單量占7月新接訂單量的35%以上，有利于改善我國偏重散貨船的手持訂單結構。

    新船訂單繼續投向建造技術先進、質量可靠的優質企業。1～7月，我國45家重點監測造船企業獲得的新船訂單量占全國新接訂單總量的89.4%。

    （二）重點監測企業利潤總額繼續增長。

    1～7月，全國83家重點監測船舶企業（含船舶配套企業）完成工業總產值1983.5億元，同比增長13.53%；完成工業增加值527.2億元，同比增長13.53%；實現主營業務收入1611.2億元，同比增長14.2%；利潤總額達166.4億元，同比增長24.55%。

    三、經濟運行中存在的主要問題

    （一）船用配套企業接單難，競爭激烈。

    國際金融危機爆發以來，受船舶市場大幅下滑的影響，船舶配套設備需求同步下降，加之國外主機廠低價向我國大量出口低速柴油機，我國柴油機制造業受到了巨大沖擊，企業接單困難。據中國船協了解，大部分柴油機企業1～7月新接訂單量同比下降80%以上，目前僅少數柴油機制造企業生產任務排至2012年，大部分低速柴油機制造企業近幾年生產任務均不飽滿，特別是新建低速柴油機制造企業開工不足，產能嚴重閑置。與1～7月我國造船完工量增長87.4%相比，我國低速柴油機完工量僅增長8%，相差近80個百分點。

    國外船用設備企業的低價競爭引發低速柴油機價格大幅下跌。今年初以來，大部分低速柴油機制造企業接單價格持續下降，基本處在微利和虧損邊緣。此外，中速柴油機、船用曲軸、甲板機械、船用發電機等主要船用設備也面臨國外設備的低價沖擊，本土化配套設備裝船率有下降的趨勢。

    （二）修船價格水平嚴重偏低，影響行業發展。

    今年初以來，一些修船企業為爭奪訂單采取了低價接單策略，致使我國修船價格水平嚴重偏低。據了解，目前我國修船企業在換板、除銹、特涂這三大主要工程領域的報價均接近成本價，極大地影響了修船企業的生存和發展。其主要原因：一是國際金融危機爆發以來造船市場低迷，許多造船企業轉向修船市場，加上前幾年新建的修船設施陸續投產，使得修船業出現了嚴重的產能過剩；二是航運市場低迷造成船東流動資金緊張，常規船舶修理量減少，大工程修理量明顯下降；三是拆船市場火爆，改裝船市場萎縮，造成修船市場“僧多粥少”。1～7月，我國重點監測企業塢修船舶2435艘，同比上升14.8%；銷售收入卻同比大幅下降，降幅最多的達到37%。

    四、市場預測

    7月，全球市場一改以往“散貨船獨大”的格局，散貨船訂單成交量從6月的700多萬載重噸跌至400萬載重噸；當月油船訂單成交量在今年首次超過散貨船，超過總成交量的四成；集裝箱船市場在經歷了20多個月的冰封期后，迎來了久違的反彈，7月成交了32艘集裝箱船訂單，單船平均箱位數在6200TEU左右。新船價格穩定上升，7月底克拉克松新船價格指數報收于142點，該指數自3月份以來已連續5個月上漲。專家預計，下半年集裝箱船和油船訂單量都會進一步增長，而散貨船受運價大幅下跌的影響，其訂單成交量將會高位回落。

    考慮到船隊更新淘汰的剛性需求，專家認為，未來中小型散貨船需求仍會旺盛，但由于其進入門檻較低，市場競爭將十分激烈。此外，全球船舶融資市場還沒有明顯的恢復跡象。今年上半年，全球金融機構只發放了98億美元造船融資貸款，遠低于2009年同期的188億美元，部分訂單的落實將受到制約。

    船用鋼材市場方面，受到國家淘汰落后產能政策的影響，船用鋼材價格從7月底開始止跌反彈。但由于產能過剩，三季度船用鋼材價格將在目前價位上小幅波動。

    下半年，我國船舶工業主要經濟指標仍將保持兩位數增長，預計全年造船完工量有望達到5500萬載重噸，承接新船訂單量約4500萬載重噸，今年底手持船舶訂單量將下降到1.75億載重噸左右。

    五、建議

    船舶行業應加強行業自律，共同研究協調解決當前船舶配套業和修船業出現的相關問題。