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    作為國內最早擁有動力鋰電池核心技術的公司之一，蘇州星恒電源有限公司最初的夢想是遙不可及的汽車電池，他們開發出的產品曾在世界級清潔能源和環保汽車賽事中獲得驕人成績。

    然而，聯想投資在2003年幫助該公司作出了一個重要的策略調整，將主要精力投入到電動自行車鋰電池市場，試圖在這個低級別的產品市場獲得穩定的現金流和動力電池產品制造經驗。

    “這樣的調整主要是因為自行車電池的業務更切合實際的市場情況，這也是我們之前定位的工藝路線，即自行車電池??電池??其他應用領域，同時也是我們的客戶的選擇，促使我們從自行車電池做起。”蘇州星恒電源有限公司總經理肖斌對《科學時報》說。

    肖斌認為，電動自行車和汽車鋰電池都同屬動力電池，做動力電池是一個循序漸進的過程，“如果電動自行車電池都不能做好，又怎么去涉足汽車電池？”

    據肖斌介紹，目前星恒主要的業務方向是電動自行車電池，年產能已經達到6000萬安時，累計出貨已經達到75萬組。在肖斌看來，星恒在自行車電池領域的成功說明了大規模鋰離子電池產業化并不是遙不可及。

    鋰離子電池受寵

    肖斌畢業于清華大學，28歲那年他作出了一個重大的決定，他辭去許多年輕人夢寐以求的聯想高級投資經理的職位，進入聯想投資參股的汽車電池公司星恒任總經理。而今年35歲的肖斌，有種超越同齡人的魄力和成熟。

    創業之初困難重重，最初的工廠非常簡陋，各種設備尚不齊全，工人的水平也很一般，生產出來的產品成了一大堆廢電池。

    這時，大股東聯想有些著急了。量產的時間一個季度一個季度往后推，賬上的資金悄無聲息地變成一堆堆廢電池，而且速度還在加快。“把每一塊廢電池都算上，一組自行車用電池要5000~6000元的成本，而當時一輛電動自行車的售價不會超過2500元。”肖斌回憶說。

    “天道酬勤”，這句話在肖斌身上得到了體現。

    2005年的夏天，無錫一家電動自行車廠剛好結束了與一家鎳氫動力電池的合作，愿意嘗試星恒的動力鋰電池。

    與鎳鎘、鉛酸動力電池相比，鋰電池環保、壽命長，同等容量的電池體積是鉛酸電池的1/5，重量也只有后者的1/3左右，但缺點是價格高昂，當時鋰電池的價格是鉛酸電池的4倍，而且從來沒有人用過。

    “盡管星恒第一個拿到了全球最嚴格的UL安全認證證書，但這家無錫公司的總經理依舊心存疑慮。”肖斌回憶說，“其實，當時也是‘死馬當活馬醫’，大家都沒有更好的辦法。”

    2006年底，星恒第一款量產的電池產品上市，這本應是肖斌高興的時候，可他的愁眉依舊緊鎖。

    肖斌告訴記者，多數客戶認同鋰電池的優點，卻并不打算掏錢。鋰電池壽命略強于普通鉛酸電池，但價格卻是它的2倍。和汽車市場不同，電動自行車市場仍然魚龍混雜，小企業林立，各地市場分割嚴重，銷售基本依賴經銷商。

    不過，星恒的“電動汽車鋰電池技術應用于電動自行車”策略很快得到了市場的認可。2007年，星恒的兩個品種電池進入市場，自行車電池60%間接出口，公司產值達9000多萬元，實現了財務平衡。

    “今年公司預計可以實現銷售20萬套自行車電池，完成2萬套電動工具用電池，年產預計可達2億元左右。”肖斌說，目前，國內鋰電電動自行車的產量僅有七八萬輛，出于對環保產業的樂觀估計，星恒認為這個數字在將來應該會變成100萬輛。

    另外，據肖斌透露，星恒正在進行分散式供電和儲能系統設計電能儲存系統的開發，今年將在研發上實現突破。

    企業“湊熱鬧”，市場仍未打開

    6月初，四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

    7月6日，深圳市率先啟動私人購買新能源汽車補貼，“國家+地方”的補助額度合計最高達到12萬元。成為全球第一個電動汽車示范城市。

    相關專家分析認為，這一系列政策的出臺，對汽車企業來講是一個大的利好消息。更有甚者認為，中國新能源汽車市場化的大幕將就此拉開。

    不過，相對專家的樂觀態度，把持著新能源汽車關鍵部位的鋰離子電池企業卻跟專家的觀點形成了鮮明的對比，部分企業人士向《科學時報》記者表示了他們的憂慮。

    “現在的新能源汽車，無論是采用哪一種電池，仍然都處在小規模試用和商業化的前期。這一點，是由當前的技術狀態和社會基礎設施尚不完備決定的，并不以某個政府部門的意志為轉移。”肖斌對《科學時報》說，“新能源汽車可以真正大批量銷售給普通消費者，仍需要至少3~5年的時間。”

    江蘇新日電動車股份有限公司副總經理、世博辦公室主任胡剛與肖斌的觀點不謀而合，胡剛告訴記者：“鋰電池是一個方向，但可能還需要一個3~5年左右的發展期，包括技術和消費者收入水平的提高。”

    新日電動車是江蘇省高新技術企業，世博會和奧運會指定電動車供應商，擁有行業規模最大、實力最強的研發中心、檢測中心等科研檢測機構。2009年6月，新日電動車以37.25億元的品牌價值入選世界品牌實驗室(WBL)“2009年中國500最具價值品牌排行榜”，超越五家汽車品牌被評估為中國電動交通工具行業品牌價值最高的企業。

    當記者問到如何看待目前越來越多的企業參與到鋰離子電池市場時，胡剛顯得很平靜。

    胡剛說：“目前，很多企業都參與了進來，都想在鋰電池這個大蛋糕上分一杯羹，但截至目前，大家都沒有真正做好，而且市場也遠未成熟。”

    胡剛認為，電動車是只有短短十多年發展歷史的朝陽產業，目前整個行業水平還相對較低。去年“新國標”之爭甚至引發整個社會的大討論，企業的扎堆，無疑使整個行業的形勢越來越嚴峻。

    與此同時，肖斌認為，任何有潛力的新興行業在處于上升期的時候都會面臨行業群聚的現象。

    對于鋰電池領域，之前是普遍應用于手機、筆記本電腦和數碼相機等被稱作為“小電池”的小容量鋰電池，之后隨著鋰電池技術的發展，大容量的鋰電池開始嶄露頭角，其在應用和市場上的表現都異常突出，顯示了比較強勁的生命力，而小電池領域由于產業過度集聚，利潤攤薄，急需尋找新的利潤增長點，因此向大電池方向發展幾乎成了一條必經道路。

    另外，“還有一些鉛酸電池企業也轉向了這一高成長領域；一些熱錢則完全是被所謂的新能源汽車熱所驅使，在完全沒有條件的情況下砸錢進入鋰電行業。”肖斌補充說。

    “這些對于星恒來說，還是有一定的影響，影響也是有好有壞的。”肖斌指出，首先，由于大容量鋰電池的市場依然比較狹小，出現更多的同行，產業鏈能夠快速完善，反而能夠把“蛋糕”做大；其次，一些企業的急功近利會把這一新興市場帶入短暫的混亂。

    然而，在很多相對較大的企業都還沒摸透整個行業的時候，一部分山寨企業也來“湊熱鬧”。

    據了解，若是按照正規的生產流程，大多數生產廠商采取的措施是設置保護板，防止電池過熱、過壓、過流。再高級一點的電池，還會在保護板的基礎上再加上一個過流過溫的保險絲，即使保護板失靈，也會及時切斷電源，保護使用者的安全。但由于保護板成本較高，對于一塊“山寨”鋰電池來說，生產者顯然不能接受。因此，“山寨”鋰電池的安全情況令人堪憂，對整個行業發展也帶來了消極的影響。

    胡剛介紹，就新日來說，先后遭到60多家不法商家傍名牌，如新日步步高、新日長壽緣、新日東本芝等在市場上屢見不鮮。

    在胡剛看來，“山寨效應”是中國市場經濟發展下的畸形產物，在各個領域都廣泛存在。很多不法生產商為達到在短時間內牟取暴利的目的，就去傍那些知名品牌，不但給知名品牌造成不可估量的損失，也極大地擾亂了市場的正常秩序，還阻礙了整個行業的健康發展。

    “這需要政府相關部門能充分考慮到中國國情和電動車行業現狀，更多地聽取企業和消費者的建議和意見，盡快出臺幫助節能環保、經濟便捷的電動車產品發展的新國標，促進這個純粹‘中國制造’產業走上快步發展的軌道。”胡剛說。

    “我希望政府能為企業和老百姓做更多實實在在的事情。”肖斌舉例說，比如通過政策來引導，使得新能源汽車在成熟之前，通過電動自行車、儲能等產業把關鍵零部件行業發展起來；創造公平競爭的機制，讓民營企業也能夠參與到規則的制定以及一些政府招投標的項目中來；放松股權投資方面的管制，讓新興產業更容易募集資金。