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    人民幣匯率衍生品市場掣肘造船業成長

    全球最大的船舶租賃公司創始人兼CEO王友貴在"2010年陸家嘴金融論壇"現場接受了《每日經濟新聞》的專訪，對人民幣升值給船舶制造行業帶來的影響發表了他的見解。他表示，人民幣每年如果升值5%，造船廠的利潤可能會縮水一半，甚至將為零；同時，中國目前的人民幣匯率衍生品市場不如國外成熟，這將制約中國造船業對沖人民幣升值的風險。

    升值5%利潤或縮水一半

    NBD:您曾多次提到，國內的造船廠以生產低附加值、低技術含量的船為主，那么他們的盈利模式究竟是什么？目前的利潤率大概在什么水平？

    王友貴：國內的造船廠業務以承接國外的訂單為主，賺取合同價和生產成本之間的差價。中國造船業現階段還僅限于加工廠的概念，鋼板都是中國制造，但其他設備的技術含量都跟不上國際水平。

    上述特點決定了中國造船業的盈利主要靠數量取勝，從噸位來講，目前韓國第一，中國已經能排第二。但從產品附加值、技術含量看，中國和韓國相差15~20年。造船業也屬于制造業，年利潤率能達到5%~10%就已經很不錯。

    以我們公司為例，檔次較低的船從中國進口，占訂單總金額的10%，而最現代化的船都是韓國三星和現代兩家制造的，占了訂單總量的90%。

    NBD:目前各行各業都在做人民幣升值的壓力測試，人民幣如果每年升值5%或者更高，會對造船業造成什么影響？

    王友貴：船舶買賣的合同價都是以美元計算，而原材料的成本都是以人民幣計算，人民幣一升值，相當于增加了船廠的原材料成本，而另一方面，合同價又面臨縮水的風險。

    船只訂單時間跨度很長，投資回報周期也長。如一些大型的貨柜船，造船過程長達兩、三年，而合同價格早在3年前就鎖定。在此期間，買方一般是分段付錢。在每個階段，造船廠要墊付大量的資金，本幣升值使得船廠有很大的風險敞口。

    由于目前的盈利水平集中在5%~10%的區間，人民幣如果每年升值5%，這類企業的利潤就相當于縮水了一半，有的甚至可能不盈利。

    由于中國造船的效率比不上國外，機械化程度不夠，船廠為了把損失降到最低，會在各個環節壓縮成本，如在夜間生產以減少電費開支，勞資矛盾無形中也會擴大。

   匯率產品缺乏制約造船業發展

    NBD:匯改重啟是否加大了船廠對匯率衍生品的需求？目前市場上對沖人民幣匯率風險的產品情況如何？

    王友貴：目前國內的人民幣匯率衍生品市場并不發達。有些外資行可以定制產品，但是做的量很小，對沖的風險也有限。

    而在美國，芝加哥商品交易所推出了人民幣對美元期貨，還有海外無本金交割市場，而境內銀行間市場必須以實體經濟為基礎，交易量遠比不上境外的遠期交易量。另一方面，人民幣一直是比較封閉的市場，對沖情況還不太明顯。

    NBD:除了您說的需要一些對沖匯率風險的工具必須要發展起來以外，您覺得匯率方面還有哪些需要做的？

    王友貴：首先，人民幣要能夠自由兌換。中國國家的實力已經足夠強大，自由兌換可能在短期里面會有一些沖擊，但是長期來說對中國經濟的發展是有好處的，包括控制通脹。

    在人民幣升值的預期下，現在很多熱錢涌入中國，這本身對中國經濟的健康發展不利。讓人民幣控制在一定的范圍內，對出口等行業有積極的保護作用。但是出口企業最終還是要依靠自身的生存、發展、競爭，不能完全靠國家保護，完全靠外匯保護。

    上海成為國際金融中心，匯率的問題必須解決，否則永遠成不了國際金融中心。匯率問題不僅僅是航運，對整個金融以及對國家經濟的發展都是重要的制約點。

    中國有貨、有造船廠、有中遠這樣的大船東，還有銀行，發展航運中心的四要素都具備。希臘、新加坡只具備了這四要素中的一個就能成為航運中心，中國先天條件還是相當好的。