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    擱置5年的國際造船協定談判面臨再次重啟。這既是歐盟、日本與中國、韓國造船市場之間的利益博弈，更是船東與造船者的話語權之爭。中國造船業在這場“世紀之戰”中，面臨巨大挑戰。

    協定談判由來已久，步履維艱

    國際造船協定談判最早可追溯到1989年。由于造船產業具有全球市場以及景氣波動比較劇烈的特性，加上各國不當補貼以及政府支持五花八門的措施使國際貿易遭受扭曲，經濟合作與發展組織（OECD）當時在美國的倡議下，邀請各造船國就增進造船市場的正常競爭加以協商談判。

    隨后幾年，各參與國進行了密集而艱辛的談判斡旋，雖然主要造船大國在主要爭議性議題上已經達成部分共識，但由于韓國和歐盟在“價格規范”方面存在嚴重分歧，2005年談判大門徹底關閉。根據相關資料，當時韓方認為，各國價格政策的制定與造船市場的狀態并無關聯性，但歐盟則堅持認為，要維持市場正常運作，就有必要制定相關的價格規范條款。

    亞洲造船業崛起，激起協定談判重啟之潮

    據國際造船業權威機構克拉克松統計，2010年上半年，全球新船訂單量達1218萬修正總噸（CGT），同比激增223%，已超過去年全年的訂單總量1194萬CGT。其中，中國承接訂單502萬CGT，韓國承接463萬CGT，分別占全球新船訂單總量的41.2%和38%。中、韓兩國接單量占去了上半年全球新船訂單總量80%的份額，這對于以造船技術強國聞名的歐洲造船界來說，無疑是巨大的刺激。

    除了訂單量比例的落差，造船市場在后金融危機時代可能產生的巨額利潤，更讓歐洲業界眼紅。根據我國海關統計，今年1月~6月，中國船舶及浮動結構體出口金額達193.8億美元，同比增長了47.3%。

    根據克拉克松的統計，今年上半年，日本新接訂單量僅為50萬CGT，占全球新船訂單量的4.1%。同樣是造船技術強國，日本自然也不甘心。據知情人士透露，正是在日本及歐盟的推波助瀾下，今年4月，OECD造船工作組在巴黎召開會議，原則同意重啟此前中斷的國際造船協定談判。隨后，OECD造船工作組又將原定于在今年12月初召開的下一次會議提前至9月份。業界猜測，其主要目的就是為了盡快重啟談判。

    “歐洲與中、韓造船市場之間的利益博弈，是這次國際造船協定重啟的主因。當然，歐洲此次再次得到了日本的幫助，因為日本在后危機時代同樣是新船訂單的輸家�！蔽覈�最大民營造船企業之一的金海重工某高管這樣認為。

   協定重啟，中國造船業會否喪失話語權

    中國造船業在造船三大指標上已排全球第二位，綜合國際競爭力方面排名第三。隨著我國造船業的異軍突起，越來越多地影響到全球造船業的發展，也因此使得眾多造船國將中國視為競爭目標。今年第一季度，我國造船業表現出向好趨勢，但是受到韓國低價營銷手段的排擠，大量新船訂單被搶。如果談判重啟并最終出臺國際造船競爭規則，或許中國造船業的發展將呈現出更為強勁的態勢。另外，中國加入國際造船協定，有助于政府增加對造船技術的投資，促進造船業產業升級發展高端產品。

    但是也有觀點認為，造船協定的重啟對我國造船業并不一定是好事。盡管我國是造船大國，但離造船強國依然很遠。造船業是資金、技術和勞動三要素高度密集的產業，我國最大的優勢是勞動力成本低，資金也較為雄厚，但目前無論是技術能力、管理水平還是船舶配套能力發展都和日、韓、歐洲的差距很大。一旦造船協定規范價格、限制補貼，對正在由造船大國走向造船強國的中國來說，或許是一個不小的打擊。歐盟和日本就是想利用國際造船協定打壓韓國、中國的造船行業，這是雙方保護各自市場的利益之爭，中國必須謹慎對待。

    如上所言，中國在國際造船協定簽署問題上處境微妙。一方面，中國加入協定，將失去價格優勢，造船業經過近10年積累獲得的話語權可能毀于一旦；另一方面，不加入協定，中國船廠的技術實力能否完全滿足國際海事組織（IMO）強制執行的PSPC涂層新規要求還是個未知數，船東如果借此刁難，大部分中國船廠恐怕將開始一段苦旅。

    PSPC涂層新規卻始終是船廠的心病。2012年7月1日，這把懸在船廠頭頂的達摩克利斯之劍即將斬下，從某種意義上講，來自航運強國歐洲的船東們掌握著部分亞洲船廠的生死。而國際造船協定在此時重提，意味深長。”

    不過，據中國船舶工業經濟研究中心分析師劉瑋透露，上半年，中國船舶工業集團的絕大部分訂單來自國內船東。據此保守估計，我國新船訂單至少半數以上都是國內船東。這說明，中國造船業不必在國際造船協定的簽署問題上受制于人，談判桌上也將有更大的回旋余地。

    相關鏈接：國際造船協定談判大事記

    1989年，OECD開啟國際造船協定第一輪談判，由于協定內容廣泛，各方意見分歧太大，談判進程一波三折，進展緩慢。

    1994年7月，國際造船協定初布達成一致。

    1994年12月，歐盟、日本、韓國、美國、挪威簽署協定。當時中國造船在國際市場尚無一席之地。

    1996年1月1日前夕，美國國會認為國際造船協定內容不符合美國利益，不予批準，最終導致協定作廢。

    2002年，OECD再次啟動談判，包括歐盟、日本、韓國、中國在內的30多國參與其中。時值中國造船完工量位居世界第三。中國提出應對發展中國家和新興國家給予差別待遇，并得到與會各國認同。

    2005年9月，由于韓國和歐盟在“定價規則”方面存在嚴重分歧，OECD特別談判組宣布談判中止。

    2010年4月，OECD在法國巴黎召開會議，籌謀重啟國際造船協定談判。